Что такое приведенный износ

Что такое приведенный износ

Что такое приведенный износ

Физический износ представляет собой естественный процесс ухудшения характеристик оборудования во время его эксплуатации под воздействием многих факторов, таких как: трение, коррозия, старение материалов, вибрация, флуктуации температуры и влажности, качество обслуживания и др. Рост физического износа приводит к увеличению вероятности аварийных отказов оборудования и к снижению качественных характеристик выпускаемой с помощью этого оборудования продукции, что ведет к уменьшению остаточного срока службы всего изделия или некоторых его узлов и деталей.

Различают следующие виды физического износа:

  • механический износ, результатом которого является снижение точности (отклонение от параллельности и цилиндричности);
  • абразивный износ — появление царапин и задиров на сопрягаемых поверх ностях;
  • смятие, вызывающее отклонение от плоскостности;
  • усталостный износ, ведущий к появлению трещин, излому деталей;
  • заедание, которое проявляется в прилипании сопрягаемых поверхностей;
  • коррозионный износ, проявляющийся в окислении изнашиваемой поверхности.

По причине, вызвавшей износ, физический износ бывает первого рода и второго рода.

Физическим износом первого рода называется износ, накопившийся в результате нормальной эксплуатации.

Физическим износом второго рода называется износ, возникающий вследствие стихийных бедствий, аварий, нарушений норм эксплуатации и т.д.

По времени протекания различают износ непрерывный и аварийный.

Непрерывным износом называется постепенное снижение технико-экономических показателей объекта при правильной, но длительной его эксплуатации. Один из видов непрерывного износа — механический износ узлов и деталей, влияющий в основном на движущиеся части машин и механизмов.

Аварийный износ по внешним причинам связан с ошибками персонала, резкими скачками питающих напряжений, несоответствием между требуемыми и имеющимися расходными материалами.

Скрытым износом называется износ, который непосредственно не влияет на технические параметры оборудования, но увеличивает вероятность аварийного износа.

По степени и характеру распространения различают глобальный и локальный виды износа.

Глобальным износом называется износ, распространяющийся на весь объект в целом.

Локальным износом называется износ, в разной степени поражающий различные узлы и детали объекта.

По технической возможности и экономической целесообразности восстановления утраченных потребительских свойств физический износ бывает устранимым и неустранимым.

Устранимый износ — износ, устранение которого физически возможно и экономически оправдано, т.е. износ, допускающий ремонт и восстановление объекта с технической точки зрения и оправданный с точки зрения экономической.

Неустранимый износ, т.е. износ, который невозможно устранить из-за конструктивных особенностей объекта или нецелесообразно устранять по экономическим соображениям, так как расходы на устранение (ремонт оборудования или замену деталей или узлов) превышают прирост стоимости соответствующего объекта.

По форме проявления физический износ бывает техническим и конструктивным.

Техническим износом называется снижение фактических значений технико-экономических параметров объекта по сравнению с нормативными, паспортными данными.

Конструктивным называется износ, под которым понимается ухудшение защитных свойств внешних покрытий.

Другим проявлением износа служит увеличение издержек на изготовление продукции в части материалов, энергии, а также расходов на техобслуживание и ремонт, значительно превышающих средний уровень затрат для аналогичного нового оборудования. Иногда с увеличением физического износа увеличения издержек не происходит и затраты остаются ниже среднего уровня. Подобная ситуация может указывать на наличие отложенного ремонта и увеличение скрытого износа.

Величина физического износа объекта в процессе эксплуатации зависит от множества факторов:

  • степени загрузки объекта, продолжительности работы, интенсивности использования;
  • качества объекта — совершенства конструкции, качества материалов и т.д.;
  • особенностей технологического процесса, степени защиты объекта от внешней среды;
  • условий эксплуатации — наличия пыли и абразивных загрязнений, повышенной влажности и т.д.;
  • качества ухода;
  • квалификации обслуживающего персонала.

Источник: https://master-kleit.ru/origami/chto-takoe-privedennyj-iznos/

ПОИСК

Что такое приведенный износ
Радиусы закруглений должны назначаться возможно большими, так как уменьшение радиуса влечёт за собой увеличение износа рельсов и удорожание содержания путей. В качестве иллюстрации приводим крив..1е интенсивности износа рельса в кв. миллиметрах площади поперечного сечения при проходе по рельсу 1 млн.

т брутто при различных радиусах
[c.414]

Фиг. 9. График интенсивности износа рельсов на кривых участках пути.

Принимая во внимание, что весьма значительные повышения напряжений могут происходить вследствие таких совершенно неучитываемых случайных причин, как неправильности бандажей, износ рельсов, удары на стыках, и имея в виду приведенные выше результаты опытов, следует быть особенно осторожным при назначении допускаемых напряжений в балках, подвергающихся непосредственному действию подвижной нагрузки. Казалось бы, что здесь не следует увлекаться экономией в материале и, может быть, нужно больше внимания уделять расчету. Например, желательно оценивать дополнительные напряжения, возникающие в местах жесткого прикрепления балок проезжей части. Эти дополнительные напряжения, вероятно, и приводят к расстройству заклепочные соединения.
[c.409]

Величина износа рельсов, при превышении которой они считаются дефектными, мм
[c.105]

Виды износа рельсов и наименование путей, на которых эксплуатируются рельсы
[c.105]

При боковом износе рельсов в кривых участках допуск по уши-рению колеи увеличивается на величину этого износа при этом ширина колеи не должна быть больше  [c.188]

Допускаемый износ рельсов или размер неровности на них, мм
[c.208]

Штангенциркулем измеряют износы рельсов, элементов стрелочных переводов, желоба.
[c.343]

Прибор ЦНИИ для измерения износа рельсов (рис. 283).
[c.490]

О каждом рельсе, лежащем на главно,м пути, заносятся следующие сведения номера пути, километра, пикета и звена правая или левая нить заводская. марка год проката и номер плавки тип и длина износ головки вертикальный и боковой смятие и провисание конца дата промера износа рельса и для каждого дефектного рельса номер дефекта.
[c.546]

Износ рельсов измеряется два раза в пять лет в начале первого и четвертого годов. На участках с интенсивным износом рельсов его измеряют ежегодно.
[c.549]

Измерение износа рельсов 549
[c.564]

III.6.3. Допустимый износ рельса, мм
[c.528]

На главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов тип стрелочных переводов должен соответствовать типу рельсов примыкающих перегонных путей.

Это же требование относится ко всем станционным путям, но тем не менее на них допускаются и определенные отступления. На прочих путях станций однотипными должны быть все элементы переводов и по одному рельсовому звену с каждой из его сторон.

Износ рельсов перевода и примыкающих звеньев должен быть одинаков.
[c.7]

Во-вторых, наружную рельсовую нить на кривой повышают относительно внутренней нити на такую величину, при которой давление колесной пары на оба рельса становится примерно одинаковым.

При этом действие центробежной силы уменьшается, и износ рельсов, лежащих на наружной и внутренней сторонах кривой, выравнивается.

Надо-к этому добавить, что при отсутствии возвышения наружной стороны пути на кривых пассажиры, находящиеся в вагоне, испытывают неприятные ощущения.
[c.165]

Допускаемые уширения колеи устанавливаются начальником дистанции в зависимости от фактического износа рельсов.
[c.166]

Нормы износа рельсов и металлических частей стрелочных переводов
[c.198]

Износ рельсов и частей стрелочных переводов есть результат истирания их колесами локомотивов и подвижного состава. Чем больше проходит поездов, тем больше изнашиваются рельсы.

Однако есть места, где интенсивность износа бывает выше, чем на других участках с таким же движением поездов.

Так, в кривых по сравнению с прямыми рельсы изнашиваются быстрее на участках систематического торможения поездов по сравнению с участками, где торможения не бывает, износ рельсов всегда больше.
[c.198]

Интенсивность износа рельсов может быть снижена. Это в значительной мере зависит от умелого вождения поездов, умелого пользования тормозами, а также от качества содержания пути. Хороший уход за путем может существенно удлинить время работы рельсов, срок их службы.
[c.198]

Изнашивается преимущественно головка, поэтому под износом рельсов обыкновенно подразумевают износ головки. Различают износ вертикальный, горизонтальный и приведен-н ы й. Вертикальный износ измеряют по высоте рельса, а горизонтальный — по ширине головки на уровне, расположенном на 13 мм ниже поверхности катания.

Под приведенным износом понимают сумму вертикального износа с половиной горизонтального, т. е. горизонтальный износ приравнивается к 50% вертикального. Например, если вертикальный износ рельса равен 5 мм, а горизонтальный — 6 мм, то приведенный износ такого рельса равен 8 мм (5+0,5-6).

Приведенный износ, с которым можно еще держать рельсы в пути, определяется по табл. 53.
[c.198]

Различают еще износ концов рельсов (смятие), который всегда рассматривают отдельно от вертикального износа, и волнообразный износ, т. е. неодинаковый износ рельсов по длине. Причина такого износа пока еще недостаточно изучена.
[c.198]

Известно, что волнообразный износ рельсов связан с условиями их проката, а его развитие — с особенностями работы рельсов под подвижным составом.

При волнообразном износе нельзя держать рельсы в главном пути с впадинами глубиной более 2 мм при скоростях 71—100 км/ч и более 1,5 мм при скоростях 101—120 км/ч.

Если скорость поездов не превышает 70 км/ч, то в пути могут оставаться рельсы с впадинами, не превышающими 3 мм.
[c.199]

Приборы для определения износа рельсов и металлических частей стрелочных переводов
[c.213]

Для определения износа рельсов пользуются прибором ЦНИИ (рис. 206).

Этот прибор состоит из скобы с тремя опорными выступами, вертикального ползунка с горизонтальной планкой, имеющей также опорный выступ, горизонтального ползунка с опорным выступом и двух указателей одного на скобе, другого на горизонтальной планке вертикального ползунка. Вертикальный и горизонтальный ползунки имеют шкалы. На горизонтальном ползунке шкала помещена на верхней грани.
[c.213]

Измеряя износ рельса, прибор устанавливают на его головку так, чтобы все три выступа скобы были прижаты к рельсу. Вертикальный ползунок с горизонтальной планкой опускают на головку и в таком положении закрепляют винтом.

Затем к рельсу подводят горизонтальный ползунок и по его шкале и указателю определяют боковой износ головки рельса. После этого прибор снимают. Вертикальный износ головки рельса определяется по шкале вертикального ползунка.
[c.

213]

Рис 206. Прибор ЦНИИ для измере-НИЯ износа рельсов  [c.213]

Износ рельсов, при превышении которого рельсы считаются дефектными
[c.320]

Приведенный износ рельсов I и II групп, мм
[c.325]

Износ рельсов типа
[c.325]

Однако в процессе эксплуатации подъемно-транспортного обо-pyJ oвaния геометрические параметры подкрановы.х путей в пролете и по опорам могут меняться, “>го происходит вследствие влияния различных фактгоров, таких как износ рельсов, ослабление крепежных узлов, неравномерная осадка колонн, неправильная траектория движения мостового крана и целого ряда других.

Поэтому грузоподъемные машины должны подвергаться периодическому техническому освидетельствованию частичному (не реже одного раза в год) или полному (не реже одного раза в три года, а для редко используемых кранов – пе реже одного раза в пять лет). При техническом освиде-тетгьствовании должно быть проверено также состояние кранового пути и его соответствие действующим требованиям.

[c.7]

Для смазывания узлов трения кулисного механизма, соединений рессорного подвешивания при температуре от —30 до +100 °С используют пластичную смазку ЖК (ТУ 32 ЦТ 549—73). В качестве антиаварийной пластичной смазки применяют смазку ЖА (ТУ 32 ЦТ 550—73), добавляя ее к осевому маслу при неисправности букс подвижного состава железных дорог.

Разрезные дышловые подшипники, пальцы кривошипов и подшипников с плавающими втулками смазывают брикетной смазкой ЖД (ТУ ЦТ 548—73), работоспособной до 80 °С. Для уменьшения бокового износа рельсов на кривых участках пути и гребней бандажей колесных пар применяют пластичную смазку ЖР (ТУ ЦТ 553—73) при температуре от —30 до +80 °С.
[c.

269]

Фрикционные детали из пластмасс (тормозные колодки, муфты, накладки, ленты, диски сцепления и др.) создают высокий тормозной эффект, выдерживают повыш. ударные нагрузки и темн-ры, не изнашивают сопрягаемых с ними деталей, напр, тормозные колодки ж.-д.

вагонов из массы 6КВ-10 по сравнению с чугунными увеличивают срок службы в 3—5 раз, коэфф.трения в 2, снижают вес в 4 раза, позволяют увеличить скорость движения поездов, сократить износ рельс на участках торможения и т. д.

Из пластмасс изготавливается широкая номенклатура антифрикц. деталей (подшипники скольжения, вкладыши, втулки, ролики, шестерпи, зубчатые колеса, уплотнения, рабочие органы гидромашин и т. д ).

Это дает экономию цветных металлов и электроэнергии, повышает сроки службы, увеличивает производительность оборудования и т. д.
[c.24]

Для дальнейшего исследования вопроса о прочности рельсов представляет большой интерес экспериментальное изучение некоторых явлений. Мы полагаем, что экспериментальное исследование не должно ограничиваться наблюдениями над деформациями пути при прохождении поездов.

Эти деформации представляют собой явление весьма сложное, а условия их наблюдения в пути далеко не благоприятны для обеспечения надлежащей точности работы.

Нам кажется, что с пользой для дела некоторые элементарные явления могли бы быть подвергнуты экспериментальному исследованию в лабораторной обстановке, более благоприятной для точных наблюдений. Так мог бы быть изучен вопрос об общей деформации колесных скатов под действием приходящихся на них усилий.

Большой интерес представляет вопрос о вдавливании колеса в рельс и связанных с этим явлением местных напряжениях. Эти напряжения могут оказывать влияние на износ рельса. Статические дефэрмации рельса и упругие свойства различных балластов также могут быть изучены в лабораторной обстановке.

При изучении динамических напряжений особенно существенно записать вертикальные перемещения колеса. Для этой цели можно было бы воспользоваться прибором типа паллографа, служащего для записывания вибраций в корпусе судов.
[c.358]

Рельсосмазыватели применяются на тех участках пути, где интенсивность бокового износа рельсов превышает 2—3 мм от пропуска 100 млн. т груза брутто.

В зависимости от интенсивности бокового износа (более 2—3 мм) они могут применяться только в летний период или круглый год.

Их устанавливают в начале кривого участка, в том месте, где на рельсе отчетливо заметны признаки давления гребней колес.
[c.327]

Для более общей оценки влияния формы износа рельсов, проката колес и иодуклонии рельсов нами предпринята топытка дать оценку этим факторам с точки зрения усталостных контактных процеооов. .
[c.161]

Сплошная смека рельсов новыми назначается при необходимости замены лежащих в пути рельсов по износу рельсами того же типа, но не легче типа Р50, или в случаях перехода на рельсы более тяжелого типа при условии, когда состояние шпал и балластного слоя не требует еще специальных оздоровительных работ. При наличии на участке смены рельсов стрелочных переводов их заменяют переводами, соответствующими типу укладываемых рельсов.
[c.15]

У нас применяют в основном костыльные нераздельные и смешанные скрепления (рис. 29), главным преимуществом которых является их простота.

С наружной стороны рельс прикрепляют к шпале одним костылем, а с внутренней двумя костылями, удерживающими его от опрокидывания под давлением колес на боковую внутреннюю грань головок рельсов.

Подкладки имеют реборды (выступы), при помощи которых они воспринимают от рельса силы, стремящиеся его сдвинуть, и передают их на внутренние и наружные костыли. При проходе поездов рельс несколько изгибается под давлением колесных пар. Это приводит к наддергиванию костылей и вибрации подкладок.

Смешанные скрепленйя ( см. рис. 29, бУ отличаются от нераздельных тем, что их подкладки прикрепляют к шпалам еще дополнительными костылями. Эти костыли не допускают вибрации подкладок при проходе поездов и тем уменьшают износ рельсов и шпал.
[c.68]

На кривых малых радиусов для уменьшения бокового износа рельсов наружной нити, кроме ее повышения, иногда укладывают контррельсы внутри колеи у пониженной рельсовой нити, которые, ограничивая поперечные смещения колесной пары, частично воспринимают ее боковое давление.

При очень малых радиусах кривых укладывают контррельсы у обеих рел ьсовых нитей. Для предотвращения изменения ширины желобов между путевыми рельсами и контррельсами их соединяют болтами, а в желоб укладывают вкладыш, как на стрелочных переводах.
[c.

165]

Рис. 209. Тележка Шестопалова для измерения волнообразного износа рельсов

Чтобы узнать износ рельса, прибор устанавливают на головку рельса и все иголки осаживают до соприкосновения с ней. Профилограф снимают, не нарушая положения иголок, и прижимают иголками к листу бумаги, благодаря чему на ней получается отпечаток, имеющий форму изношенной головки измеряемого рельса. Зазоры между концами рельсов в стыке измеряют прозорни-к о м (рис. 208). Этот прозорник может быть использован также для измерения износа концов рельсов. При измерении зазоров прозорник вставляют сбоку между головками рельсов.
[c.214]

Для измерения волнообразного износа рельсов, а также их сбитых концов пользуются тележкой Шестопалова (рис. 209). У тележки имеются две скользящие по рельсам рейки и соответственно два ползуна, шарнирно закрепленных на них посередине.
[c.214]

Источник: https://mash-xxl.info/info/180399/

Расчет пути на прочность (тип рельсов/приведенный износ – Р65/6)

Что такое приведенный износ

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПЕТЕРБУРГСКИЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра “Железнодорожный путь

Пояснительная записка

к курсовому проекту

Расчет пути на прочность

Выполнил студент                                                                    Жолобов М.И.

Группа    С-901    

Руководитель                                                                             Селезнев А.В.

Нормоконтроль                                                                         Селезнев А.В.

Санкт-Петербург.

2002

1.1.Определение динамической нагрузки колеса на рельс

Основными эксплуатационными характеристиками пути обычно служат грузонапряженность, осевая нагрузка, скорость движения и пропущенный тоннаж.

В процессе эксплуатации путь подвергается воздействию от подвижного состава и климатических факторов. Кроме того, в пути возникают собственные внутренние напряжения.

Нередко случается, что напряжения от этих воздействий являются одного порядка, поэтому верхнее строение пути рассчитывают на:

–  прочность при совместном действии поездных и температурных сил;

–  устойчивость всей конструкции в целом;

–  на долговечность (определение межремонтных сроков по капитальным работам и периодичности ремонтов пути);

–  на экономичность.

Практический расчет пути на прочность выполняется с целью:

1.  установление условий обращения новых или модернизированных локомотивов или вагонов.

2.  проведение технико-экономического расчета по выбору параметров основных элементов верхнего строения пути при заданных условиях.

3.  расчет для определения рациональных скоростей движения подвижного состава.

Таблица 1

Основные расчетные характеристики пути.

Расчетная характеристикапринятое обозначениеединицы измерения
тип рельсов/приведенный износР65/6
момент инерции рельса в вертикальной плоскости относительно горизонтальной оси.Jb=3208см4
момент сопротивления рельса относительно наиболее удаленного волокнаWп=417см3
площадь поперечного сечения рельсаF=78,24см2
эпюра шпал/расстояние между осями шпал1840/ℓш-/см
площадь подкладкиω=612см2
площадь полушпалы с учетом изгибаΩ=2853см2
ширина нижней постели шпалыb=25см

модуль упругости подрельсового основанияu=270кг/см2
коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельсаk=0,01см-1

Примечание: Коэффициент , где Е=2,1*106 кг/см2.

Геометрические параметры поперечного сечения рельса

Коэффициенты, учитывающие влияние уклона на динамические неровности пути:

1.  α1-коэффициент, учитывающий соотношение коэффициента α0 для деревянных и железобетонных шпал, принимаемый равным 1 при деревянных шпалах.

2.  ε- коэффициент, учитывающий материал и конструкцию шпал, принимаемый равным 1 при деревянных шпалах.

3.  β- коэффициент, учитывающий влияние типа рельсов, принимаемый равным 0,87 при рельсах Р65.

4.  γ-коэффициент, учитывающий влияние рода балласта, принимаемый равным 1 при щебеночном балласте.

Основные расчетные характеристики подвижного состава

для локомотива ВЛ8

1.  осевая нагрузка Р0 =23000, кгс;

2.  статическая нагрузка от колеса на рельс, где Рст=Р0/2=11500,  кН;

3.  скорость движения подвижного состава V=90, км/ч;

4.  колесная формула 20-20;

5.  расстояние между осями колесных пар- 320см;

6.  жесткость комплекта рессор Ж=118, кг/мм;

7.  отнесенный к колесу вес необрессоренных частей, q=3170, кг.

8.  диаметр колеса по кругу катания d=120, см;

9.  динамический прогиб рессорного подвешивания, zmax, мм zmax=A+B*10-4 V2 =10,9+9,6*10-4*902=18,68 мм;

10. расчетная величина плавной изолированной неровности на колесе ek=0,047, см;

11. коэффициент бокового и внецентренного приложения силы f, принимаемый равным 1,24 в прямом участке и 1,32 – в кривом при принятом радиусе 600 м;

для вагонов

1.  осевая нагрузка Р0 =21000кгс;

2.  статическая нагрузка от колеса на рельс, где Рст=Р0/2=10500,  кН;

3.  скорость движения подвижного состава V=90, км/ч;

Источник: https://vunivere.ru/work58219

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Что такое приведенный износ

Cтраница 3

Под действием колес подвижного состава изнашивается головка рельсов по высоте и по боковой грани.

Боковой износ головки рельсов в прямых невелик, а на упорной нити в кривых бывает весьма значительным.

Для общей оценки РёР·РЅРѕСЃР° рельсов вертикальный Рё Р±РѕРєРѕРІРѕР№ РёР·РЅРѕСЃС‹ РїСЂРёРІРѕРґСЏС‚ Рє РѕРґРЅРѕРјСѓ так называемому приведенному РёР·РЅРѕСЃСѓ.  [31]

Клапаны масляных фильтров комплектуют пружинами, проверенными на изгиб, перпендикулярность опорных витков и упругость.

Боковой износ витков пружин клапанов не должен превышать 0 3 мм.

Фильтрующие элементы наружной и внутренней секции фильтров грубой очистки масла не должны иметь проколов, широких щелей между витками, разрывов н вмятин.

Допускается пайка фильтрующих элементов припоем РџРћРЎ-30. Площадь пайки РЅРµ должна превышать 10 % общей площади фильтрующего элемента.  [32]

Р�гольчатый профилограф.  [33]

Р�Р·РЅРѕСЃ измеряют РІ середине рельса. Величину Р±РѕРєРѕРІРѕРіРѕ РёР·РЅРѕСЃР° определяют РЅР° высоте 13 – 14 РјРј ниже СѓСЂРѕРІРЅСЏ поверхности катания головки рельса.  [34]

Блок-схема вагона-дефектоскопа.  [35]

Боковой РёР·РЅРѕСЃ рамных рельсов Рё остряков измеряют РЅР° СѓСЂРѕРІРЅРµ 13 РјРј РѕС‚ поверхности катания РІ сечении, РіРґРµ ширина неизношенного остряка 20 РјРј. РљСЂРѕРјРµ того, Р±РѕРєРѕРІРѕР№ РёР·РЅРѕСЃ рамных рельсов проверяют Сѓ начала остряков.  [36]

Рельсосмазыватели применяются РЅР° тех участках пути, РіРґРµ интенсивность Р±РѕРєРѕРІРѕРіРѕ РёР·РЅРѕСЃР° рельсов превышает 2 – 3 РјРј РѕС‚ РїСЂРѕРїСѓСЃРєР° 100 млн. С‚ РіСЂСѓР·Р° брутто.

Р’ зависимости РѕС‚ интенсивности Р±РѕРєРѕРІРѕРіРѕ РёР·РЅРѕСЃР° ( более 2 – 3 РјРј) РѕРЅРё РјРѕРіСѓС‚ применяться только РІ летний период или круглый РіРѕРґ.

Р�С… устанавливают РІ начале РєСЂРёРІРѕРіРѕ участка, РІ том месте, РіРґРµ РЅР° рельсе отчетливо заметны признаки давления гребней колес.  [38]

Отсутствие зазора между кольцами и канавками вызывает прорыв газов, повышенный расход масла и быстрый износ колец и зеркала цилиндра.

Увеличенный зазор вызывает увеличение Р±РѕРєРѕРІРѕРіРѕ РёР·РЅРѕСЃР° Рё, следовательно, зазора РїРѕ высоте, что может быть причиной поломки колец РёР·-Р·Р° вибрации.  [40]

Подобное взаимодействие становится особенно неблагоприятным при большом зазоре между электрощеткой и щеткодержателем.

Поэтому, когда на отдельных экземплярах злек-троугольных изделий появляются боковые износы, следует проверить посадочные размеры обоймы.

Если эти размеры лежат в установленных пределах ( см. § 20), то в обойму следует поставить новую электрощетку с размером Ь, лежащим на верхней границе допуска.

Если же размеры обоймы вышли за пределы допуска, то необходимо заменить щеткодержатель.

РџРѕРґРѕР±РЅРѕРµ мероприятие исключило попадание абразивных частиц РІ зазор между электрощеткой Рё стенкой РѕР±РѕР№РјС‹, РІ результате чего ослабилось то механическое взаимодейств РёРµ между РЅРёРјРё, Рѕ котором упоминалось выше.  [41]

Боковой РёР·РЅРѕСЃ рельсов типа Р 65 РЅРµ должен превышать 15 РјРј ( Р 50 – 13 РјРј), даже если приведенный РёР·РЅРѕСЃ РЅРµ достиг предельного норматива. Это особенно важно РЅР° кривых участках малого радиуса, РіРґРµ быстро развивается Р±РѕРєРѕРІРѕР№ РёР·РЅРѕСЃ.  [42]

Р�гольчатый профилограф.  [43]

Вертикальный ползунок с горизонтальной планкой опускают на головку и в таком положении закрепляют винтом.

Затем к рельсу подводят горизонтальный ползунок и по его шкале и указателю определяют боковой износ головки рельса. После этого прибор снимают.

Вертикальный РёР·РЅРѕСЃ головки рельса определяется РїРѕ шкале вертикального ползунка.  [44]

Одновременно РѕС‚ вала редуктора вращение через телескопический валик 9, направляющую 11 Рё пару шестерен передается патрону 12, РІ котором РїСЂРё помощи цанги зажат испытуемый образец, причем направления вращения патрона Рё контртела противоположны. Такая схема движения образца РїСЂРё работе установки обеспечивает его равномерное соприкосновение РїРѕ всей площади контртела Рё исключает Р±РѕРєРѕРІРѕР№ РёР·РЅРѕСЃ образца.  [45]

Страницы:      1    2    3    4

Источник: https://www.ngpedia.ru/id53171p3.html

Страница 14: ВСН 94-77. . Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути (41752)

Что такое приведенный износ

Т р а н с п о р т и р о в к а и х р а н е н и е. Каждая партия отгружаемого асбестового балласта должна сопровождаться паспортом, выдаваемым представителем дороги, в котором указывают:

номер и дату выдачи паспорта;

наименование обогатительного комбината, с которого отгружен балласт, и его адрес;

наименование получателя и его адрес;

номера накладных с указанием количества отгружаемого балласта и даты отгрузки;

соответствие балласта нормам Технических условий.

Асбестовый балласт хранят на открытых складах с обеспечением мер по предохранению его от загрязнения.

Приложение 3

РЕЛЬСЫ СТАРОГОДНЫЕ

(по ТУ 32ЦП-1-76)

Техническими условиями установлены требования к старогодным рельсам и порядок их использования для повторной укладки в железнодорожный путь.

1. Технические требования

Общие требования

  1. Рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи должны соответствовать настоящим Техническим условиям.
    1. Отдельные отступления от Технических условий могут быть допущены с разрешения Главного управления пути МПС.
    2. Все рельсы, снятые с пути при сплошной и одиночной смене, должны быть рассортированы по типам и группам годности.
    3. Сортировка рельсов должна производиться на базах путевых машинных станций (ПМС) или на базах дистанции пути (ПЧ).
    4. Рельсы первой, второй и третьей групп годности после ремонта или без него должны использоваться для повторной укладки в железнодорожный путь.

При этом все рельсы, требующие ремонта, должны направляться в рельсосварочные предприятия (РСП).

  1. В целях повышения группы годности и продления срока службы рекомендуется рельсы типа Р50 и тяжелее, имеющие волнообразный износ и другие поверхностные дефекты, перед заменой их обрабатывать в пути рельсошлифовальными вагонами.

Требования к применению и классификация старогодных рельсов

  1. Старогодные рельсы должны применяться:

а) для одиночной замены дефектных рельсов рельсами таких же типов – в целях обеспечения нормальной эксплуатации железнодорожных линий, станционных и подъездных путей;

6) для сплошной замены – в целях усиления и поддержания рельсового хозяйства главных путей на линиях с грузонапряженностью менее 10 млн. т брутто в год, станционных и подъездных путях;

в) для строительства новых малодеятельных железнодорожных линий, станционных и подъездных путей (согласно СНиП).

  1. Для сплошной замены – в целях усиления и поддержания рельсового хозяйства существующих линий и для строительства новых малодеятельных линий, станционных и подъездных путей должны применяться рельсы следующих типов и групп (как в звеньевом, так и в бесстыковом пути):

а) типа Р65 первой группы – на главных путях с грузонапряженностью 5 – 10 млн.

т брутто в год, на приемо-отправочных путях, специально предназначенных для сквозного (безостановочного) пропуска поездов со скоростью 50 км/ч и более, и на других приемо-отправочных.

путях на участках, где грузонапряженность по главным путям (для двухпутных участков – наибольшая по одному пути) более 50 млн. г брутто в год. В отдельных случаях на этих путях допускается применение рельсов типа Р50 первой группы;

б) типа Р50 первой группы и типа Р65 второй группы – на главных путях с грузонапряженностью до 5 млн. т брутто в год и на приемо-отправочных путях станций, где грузонапряженность по главным путям (для двухпутных участков – наибольшая по одному из них) от 25 до 50 млн. т брутто в год;

в) типов Р50, Р43 и Р65 второй группы – на приемо-отправочных путях станций, где грузонапряженность по главным путям не более 25 млн. т брутто в год. Рельсы этих типов и групп могут использоваться также на путях подгорочных парков и вытяжных;

г) типов Р65, Р50, Р43, 1-а, Р38, третьей группы – на всех остальных станционных путях (кроме приемо-отправочных), подъездных, карьерных и прочих с маневровым характером движения поездов.

Примечание. Рельсы типа Р75 используются по особому указанию МПС.

  1. Рельсы, не удовлетворяющие требованиям, предъявляемым к рельсам первой, второй и третьей групп относятся к четвертой группе» в железнодорожном пути они не применяются.
    1. Старогодные рельсы на главных путях, где скорость движения пассажирских поездов превышает 100 км/ч для повторной укладки (кроме одиночной замены) применяться не должны.

Примечание. Подъездные, карьерные и другие пути с организованным движением поездов следует относить к главным путям-

Требования к старогодным рельсам

  1. Рельсы, годные для укладки в путь, в зависимости от технического состояния делятся на три группы. Негодные для укладки в путь рельсы должны относиться к четвертой группе.
    1. Старогодные рельсы до их вторичного использования, по величине пропущенного тоннажа и износа, должны удовлетворять показателям, приведенным в табл. 1.

Таблица 1

Группа

рельсов

План пути, на котором эксплуатировались рельсы до первой замены, и виды износа рельсов

Отступление (превышение) наработки, сверх нормы, млн. т брутто (с округлением до 10) и допускаемый износ головки, мм, для рельсов типа

Р65

Р50

Р43

Первая

Прямые и кривые радиусом более 1000 м ………………

Кривые радиусом 651-1000 м

Приведенный износ головки, мм, не более ………………

До 120

До 70

9

До 110

До 70

8

??

??

??

Продолжение табл.1

Группа

рельсов

План пути, на котором эксплуатировались рельсы до первой замены, и виды износа рельсов

Отступление (превышение) наработки, сверх нормы, млн.т брутто (с округлением до 10) и допускаемый износ головки, мм, для рельсов типа

Р65

Р50

Р43

При этом:

горизонтальный ………….

вертикальный …………….

10

9

8

8

??

??

Вторая *

Прямые и кривые радиусом более 1000 м ….……………

Кривые радиусом 651-1000 м

Кривые радиусом 650 м и менее ………………………

Приведенный износ головки, мм, не более ….……………

При этом:

горизонтальный …….…

вертикальный .…………

130-200

80-120

до 70

11

13

10

120-170

80-120

до 70

9

11

9

??

??

??

8**

10**

8**

Третья

Приведенный износ головки, мм, не более ………………

При этом

горизонтальный ………

вертикальный ………..

16

13

10

16

11

9

14

10

9

* При наработке выше указанных значений такие рельсы относятся к третьей группе.

** Показатели распространяются только на рельсы типа Р43.

  1. В отремонтированных рельсах, а также в рельсах, укладываемых в путь без ремонта, допускаются поверхностные повреждения размерами не более указанных в табл. 2.
    1. В рельсах первой и второй группы, предназначаемых для сплошной укладки в путь без ремонта, кроме того, допускается смятие головки и прогнутость концов в сумме не более 2,5 мм, а также седловины за зоной закалки не более 1,5 мм. Рельсы, имеющие смятие концов величиной 1,5 мм и более, подлежат обязательной наплавке после укладки их в путь.

В рельсах третьей группы, предназначаемых для сплошной укладки в путь без ремонта, допускается смятие головки и прогнутость концов в сумме не более 4 мм, седловины – не более 3 мм; рельсы, имеющие смятие концов 2 мм и более, подлежат обязательной наплавке после укладки в путь.

  1. Все старогодные рельсы, предназначенные для укладки в путь при строительстве новых главных и станционных путей, а также на подъездных путях, должны иметь длину 25 м, с изготовлением соответствующего количества укороченных рельсов для кривых участков пути.

В отдельных случаях рельсы, годные для укладки в путь без ремонта, могут иметь длину, равную длине заменяемых рельсов.

Таблица 2

Наименование повреждений рельсов

Величина повреждений

рельсов, мм

первой и второй группы

третьей

группы

Плавные вмятины и забоины1 ..……………..….

2

4

Плавный местный износ кромки подошвы

от костылей1 ……..………………………….…..

3

5

Уменьшение толщины подошвы от ржав-

ления ………………………………………………

2

4

Равномерный наплыв металла на боковой

грани головки без признаков трещин и

расслоений2:

со стороны рабочей грани ……………………

1*

3

то же нерабочей ……………………………….

1**

6

Волнообразный износ верхней поверхности

головки при измерении линейкой дли

ной 1м………..……………………………………

1**

2

Примечания: 1. При наличии резких вмятин, забоин или износа эти места обрабатываются зачисткой или вырезаются.

2. На рельсах, предназначенных для укладки в подгорочные пути, наплывы должны быть удалены.

* На рельсах, предназначенных для укладки в путь без ремонта, допускается наплыв 2 мм со стороны рабочей грани и 4 мм со стороны нерабочей грани.

** Для рельсов, укладываемых в путь без ремонта, допускается износ 2 мм с последующей шлифовкой в пути.

  1. Рельсы после ремонта сваркой, дополнительно к указанной в разделе 1 маркировке, должны иметь на обоих торцах на головке клеймо, указывающее группу рельса, год сварки (две последние цифры), номер сваренного рельса и номер рельсо-сварочного поезда. Например: 1-76-1320-12 (1-группа рельсов; 76-год сварки, 1320-номер сваренного рельса, 12-номер рельсо-сварочного поезда).
  1. С каждой партией принятых и отгружаемых потребителю рельсов (платформа, полувагон, сцеп из двух платформ или полувагонов) направляется сертификат по форме ПУ-91.

Сертификат по установленной форме подписывается начальником (или главным инженером) предприятия (ПМС, РСП, ПЧ и др.), отгрузившим рельсы, и мастером, осуществлявшим комплектование и погрузку рельсов, и направляется потребителю рельсов.

  1. Старогодные рельсы, отремонтированные и сваренные в рельсо-сварочных предприятиях должны отвечать требованиям Технических условий, а также дополнительным техническим условиям на рельсы старогодные, отремонтированные с применением контактной сварки.

МПС СССР

__________________________ж.д.

ст. __________________________

_____________________________

(наименование предприятия)

_______________________197 г.

Форма ПУ-91

Утверждена МПС в 1975 г.

Сертификат на отгруженные получателю рельсы

1. Тип рельсов ___________________________________________ 2. Длина ________________м

3. Номер технических условий ______________________________________________________

4. Группа годности рельсов _________________________________________________________

5. Дата сварки _____________________________________________________________________

6. Результаты контрольных испытаний сварных стыков:

разрушающая нагрузка при испытании на статический изгиб __________________________т

стрела изгиба _________________ мм.

7. Масса рельсов ___________________________________________________________________

8. Номера вагонов __________________________________________________________________

9. Кому отгружены рельсы __________________________________________________________

__________________________________________________________________________________

10. Дата отгрузки___________________________________________________________________

Примечание: 1.Сертификат выдается отправителем рельсов (РС11, ПМС, ПЧ) на каждую партию отгруженных рельсов.

2. В случае претензии получатель рельсов должен представить сертификат.

3. Пункты 5 и 6 заполняются только для сваренных рельсов.

Главный инженер предприятия

Мастер

3. Методы определения параметров

3.1 Величина вертикального и горизонтального износа рельсов определяется измерительным инструментом как разность размеров нового и старогодного рельса. Вертикальный износ измеряется по оси симметрии рельса, горизонтальный износ – на уровне 13 мм ниже фактической верхней поверхности рельса. Приведенный износ получается суммированием полного вертикального и половины горизонтального.

3.2 Местные деформации в виде седловин, смятий, забоин и искривлений определяются измерением просвета между рельсом и линейкой длиной 1 м, укладываемой на рельс.

3.4 Волнообразный износ рельсов определяется по записи на ленте рельсоизмерительной тележки РИТ-4 или тележки другой аналогичной конструкции.

4. Транспортировка и хранение

Источник: https://dnaop.com/html/41752_14.html

ГосЗащита
Добавить комментарий